Почти 40 години след пускането на първия си дизелов автомобил, BMW не се отказва от идеята да предлага тези ефективни машини. Колко време още ще продължи това не можем да знаем, но със сигурност можем да се обърнем назад във времето и зад волана на 430d да си спомним за пътя който изминаха досега.

На около пет метра срещу мен е паркиран привързаният към своя кабел iX. Един самотен мохикан в гамата на BMW със своя собствена и единствена конфигурация на каросерията, в която можеш да откриеш беглите нюанси на подобие с братята му базирани на платформата CLAR. Родствена връзка подобна на тази между Porsche Taycan и Panamera. Заплесвам се, загледан във формите на iX, забравяйки че екранът, през който наблюдавам това върховно изражение на модерните технологии, всъщност е предното стъкло на BMW 430d. Нима споменах буквата “d”? Замислям се колко демонизирана е машината, стояща зад нея и натискам стартовия бутон. Откъм предната част започва да се чува тихо причукване. Толкова дискретно, че ако не си предварително информиран за наличието на агрегат, работещ на принципа на Рудолф Дизел под предния капак, може и да не разбереш. Пък и толкова изразения във формите на четвъртата серия динамизъм като че ли не кореспондира с толкова очернения имидж на дизеловия двигател.

И все пак, на този етап обаче BMW няма никакво намерение да се отказва от дизеловата машина. Наскоро шефът на развойната дейност на баварската компания Франк Вебер спомена факта, че тя работи по следващото поколение бензинови и дизелови агрегати, просто защото електрическата мобилност няма как да се случи толкова бързо – нито технологично, нито инфраструктурно, и ще изисква огромен финансов ресурс. Но това е една друга тема – сега сме тук на волана на това BMW 430d, защото…ами просто защото го има. Защото подобно нещо вече рядко можете да откриете в някой шоурум. Дори и шофираният от нас преди това дизелов X3 също се превръща в рядкост.

Вихърът на времето.

Движа се бавно, наблюдавайки виртуалната стрелка на термометъра за моторното масло и започвам в унисон с нея да се движа във времето от 1983 година насам. По това време Mercedes вече почти 50 години предлага дизелови автомобили и шест десетилетия произвежда дизелови камиони. Едва две десетилетия са изминали от момента, в който BMW е на ръба на банкрута и колегите от Щутгарт са били на път да постигнат приятелско (или враждебно) придобиване на баварската компания. Както и да го наречете, то не се случва, а появата на „Новата класа“ катапултира компанията BMW. С утвърдения си статут на спортна марка тя посреща и 70-те години с непрекъснатите им конфликти по цял свят и двете петролни кризи. Доскоро дизелов двигател е бил немислим за динамичната натура на модели като Трета и Пета серия, но пък и инженерите вече са напълно наясно с потенциала му.

Всъщност първите планове на BMW за създаване на дизелов двигател датират още от 1975 година, но влияние върху решението за конструктивните му особености вероятно оказва демонстрираният от Mercedes прототип C111 с турбодизелов мотор във версии със 190 и 230 к.с. от 1976 и 1978 г. През същата 1978 година серийната версия на станалия после прочут със своята надеждност OM 617 вече задвижва първия в света седан с турбодизелов двигател – S класата W116. За ръководните фактори в BMW вече е напълно ясно че моментът марката да включи в тази игра е назрял. Въпросът обаче е и философски – BMW трябва да я играе по своя си начин. Mercedes е произвеждал и за немалък период от време и ще продължи да произвежда леки автомобили с дизелови двигатели с атмосферно пълнене, но BMW решава да стартира директно с турбодизел. Петата серия Е28 вече има отлична репутация със своите динамични качества, а представеният през 1983 година във Франкфурт в 524td двигател M21 със своята вихрова камера е различен като начин на формиране на горивния процес от този на колегите от Mercedes.

BMW се е срещнал едва наскоро с турботехнологиите, благодарение на концептуалния Turbo и серийния 2002 Turbo и началото е толкова трудно, че за дълъг период атмосферното пълнене ще си остане канон за марката. Случаят с дизела, който е много е по-добър събеседник с турбокомпресора, е различен. Взимайки решение да произвежда дизелови агрегати, BMW създава съвместно предприятие с Steyr-Daimler-Puch за разработването и производството на този тип машини и през 1979 година в Щирия, в Австрия, е построен нов завод. Три години по-късно BMW ще изкупи всички дялове и оттогава ще произвежда бензинови и дизелови двигатели в този завод. На практика новият дизел е базиран на бензиновия шестцилиндров M20, но от него са заимствани само блокът, задвижването на клапаните и смазването. Напълно различен е кованият колянов вал и лагерите му, а горивният процес с вихрова камера (и степен на сгъстяване от 22:1) е дело изцяло на инженерите от BMW и има изключително добри качества по отношение студения старт. Пълненето е поверено на турбокомпресор Garrett T03 без интеркулер, но с разделен поток на газовете на всеки три цилиндъра. Той използва по-ефективно пулсациите им и е далеч по-адекватен от агрегата на KKK в бензиновия мотор M10 на 2002 turbo. Машината постига пълното си налягане от 0.8 бара още при 2200 об/мин (впечатляващо постижение за тези години), а при 2400 об./мин достига и максималните си 210 Нм въртящ момент. Със своите 115 к.с. мъркащият шестцилиндров агрегат осигурява ускорение на 524td до 100 км/ч за 12.9 сек и максималната скорост от 180 км/ч, параметри които го превръщат в най-бързия сериен дизелов автомобил на света. В първите тестове колегите от auto motor und sport отбелязват че с тихия си и балансиран характер той трудно може да се отличи от бензиновия мотор, но пък силно се отличава от него по отношение своя разход на гориво.

В авангарда на дизеловия бум.

На практика BMW има съществен принос за последвалия дизелов бум в Европа, само четири години след началото BMW 524td се превръща в най-популярния модел от серията, а Ford сключва договор за доставката му за моделите в Америка. От този момент компанията ще доставя дизелови мотори и за компании като Land Rover и GM (Opel). Изключителните качества и приемането от обществото на дизеловия мотор кара BMW да създаде нов развоен център за дизелови двигатели в Щирия. Поради липсата на достатъчно опит и възможности, интегрирането на мотора в Трета серия става с…ампутиранeто на турбокомпресора. Резултатът е 324d, а макар и изключително балансиран, двигателят с 86 к.с. си остава единствената дизелова машина на BMW с атмосферно пълнене. По-късно той ще се поставя и в 524d, а Трета серия от своя страна ще получи и турбо версията.

Именно в този двигател за първи път в дизелов агрегат се въвежда и електронно управление на впръскването. При появата му през 1987 година от BMW го наричат Digital Diesel Electronics (DDE). По подобие на системите за впръскване на гориво на бензиновите двигатели, технологията на Bosch анализира множество параметри, добавяйки налягането на пълнене. Два мощни микропроцесора сравняват данните с предварително записани номинални стойности и калкулират необходимия старт на впръскване, количеството му и рециркулацията на газовете за всеки цилиндър.

Осем години след началото на дизеловата ера за BMW, през 1991 г., компанията представя ново поколение двигатели. С увеличен до 2.5 литра работен обем, модифицирана версия на DDE, двигателят продължава да използва вихрова камера. Освен „базовата“ версия със 115 к.с., новият M51 се предлага и във вариант със 143 к.с., който въпреки увеличената мощност, е по-малко натоварен термично заради въвеждането на топлообменник на въздуха. В средата на 90-те дизеловият двигател набира все повече сили в сегмента на леките автомобили. За Трета серия BMW създава базирания на шестцилиндровия агрегат 1.7-литров мотор с турбо пълнене и 90 к.с. (за 318tds). Това моделно поколение на дизеловите мотори обаче ще бъде последното използващо вихрова камера. Новата генерация се появява през 1998 г. под формата на четирицилиндровият M47, който първоначално използва директно впръскване, но без common rail система (с разпределителна помпа VP44 на Bosch) преди да се сдобие с такава във версията M47TUD20.

Още през 1998 г.  шестцилиндровият M57 вече разполага с common rail, а през 1999 г. към него се присъединява и дизеловият V8. С появата на SUV моделите пък дизеловите мотори на BMW ще получат истинска реализация на възможностите си, макар че компанията го въвежда и в купета и дори кабриолети. С появата на common rail агрегатите започва и модерната ера в дизеловите двигатели на BMW. Еволюцията продължава с добавянето на каскадно пълнене през 2004 г. на шестцилиндровите M57 (по-късно и за четирицилиндровите), пиезоинжектори, пълнене с три и четири турбокомпресора, система за впръскване с налягане до 2700 бара в поколенията N57 и B57 и четирицилиндровите N47 и B47.

Така стигаме и до шофирания от нас 430d с каскадно пълнене с два турбокомпресора и мощност от 281 к.с., въртящ момент от 650 Нм, налягане на впръскване от 2700 (!) бара и мека хибридна технология с 48 волта. Ускорението на този вече рядък автомобил е 6.1 сек до 100 км/ч а средният разход в комбиниран цикъл WLTP е 5,9-5,1 л/100 км. А и щях да забравя – време за зареждане за изминаване на около 1000 км – около 3 минути. Въпреки че бъдещето е на прага ни, е добре все още да се съобразяваме с настоящето, а дизеловият двигател е съществена част от него. Особено, ако носи в себе си опита на компания като BMW. 

Източник: AMS.bg