През януари 1959 г. списание “За рулем” пише: “Нашата страна, която създава спътници и атомни ледоразбивачи и превъзхожда много от държавите с развито автомобилостроене по темпове на икономическо, научно и културно развитие, би трябвало да се изяви и с отлични спортни автомобили”.

Необходимите мерки са взети незабавно, като основна подкрепа за бързото и ефективно реализиране на подобна инициатива оказва съветският Комсомол. Благодарение на него полуаматьорските до този момент автомобилни състезания в СССР придобиват атрактивен и професионален (според местните критерии) характер. Ражда се съветският аналог на Гран при. 

Ако през 1955 г. на старта на Всесъюзния шампионат са се явили само три автомобила, една година по-късно те вече са 15, през 1957 г. броят им нараства на 30, през 1958 г. – на 48, а след още една година на пистата в Минск пристигат около 70 екипажа със спортни и състезателни автомобили. През август 1961 г. на популярното трасе “Невское кольцо” е организирано и уникално международно състезание, по време на което многохилядната съветска публика за пръв и последен път има възможността да види на живо истински пистови автомобили, като Cooper и Jaguar, с които участва (и естествено, побеждава) отборът на Финландия.

Именно това първо по рода си, напълно обективно премерване на силите мотивира съветските производители за създаване на равностойни състезателни автомобили в клас GT.

ЗИЛ – между висшата номенклатура и състезателните писти

До този момент основната група прототипи, участващи в местните надпревари, на практика са по-скоро любителски конструкции, изработени от компоненти и агрегати на различни намиращи се в наличност серийни автомобили. От време на време обаче към тях се присъединяват и оригинални заводски разработки, сред които най-ярко се открояват атрактивните автомобили на ЗИЛ. 

Добре известно е, че мощните агрегати произвеждани в московския завод, представляват съветски аналог на редовите 8-цилиндрови двигатели на Buick Master Eight от 1936 г. и тяхното използване в състезателни прототипи е гаранция за безусловен успех. 

При първия следвоенен спортен автомобил ЗИС 112 от 1951 г. е внедрен експериментален двигател, базиран на серийния вариант, но с нова глава с горни всмукателни и долни изпускателни клапани, и два (а при по-късните версии четири) карбуратора МКЗ-Л3, създадени по подобие на Stromberg.

През ноември 1958 г. дебютира новата серия представителни лимузини ЗИЛ 111, при които архаичният агрегат е заменен от по-съвременен V8 с 5980 куб.см, който също е вариация на тема Buick. Той е използван при серията състезателни автомобили ЗИЛ 112/3 и 112/4, които се превръщат в основа за конструирането на най-мощния и атрактивен фирмен образец ЗИЛ 112С.

112С – претендент с данни за шампион

Уникалният ЗИЛ 112С, чието разработване започва през 1960 г., е най-съвършеният и за съжаление последният представител на серията спортни автомобили, създадени в завода между 1951 г. и 1962 г. Още в първоначалната компановка на модела е заложено използването на стабилизатори за напречна устойчивост отпред и отзад, както и самоблокиращ се диференциал. За максимално бърза смяна на гумите е взето решение колелата да бъдат изработени по образец на Rudge-Whitworth, тоест с една централна гайка. Впоследствие обаче се оказва, че нуждата от спешна смяна не е чак толкова належаща, а от друга страна, конвенционалното закрепване на колелата гарантира по-висока устойчивост, и затова при втория вариант на ЗИЛ 112С те се затягат по стандартния начин с пет гайки всяко. Сред модерните конструктивни решения е и използването на по-леките радиални гуми, които навлизат сред масовите автомобили на Запад по същото време. 

Реалният потенциал на двата изработени прототипа е толкова висок, че още със своя дебют те се нареждат сред фаворитите на местните надпревари. Премиерата на първия екземпляр е през ноември 1961 г. на пистата в Лужники. През 1963 г. Виктор Галкин заема трето място на всесъюзното първенство, а през 1965 г. Генадий Жарков става шампион на Съветския съюз със същия автомобил. Две години по-късно той печели трето място в първенството на СССР. С тези автомобили успешно се изявяват още няколко съветски състезатели, като двама от тях – Н. Жданов и Н. Разинчев, успяват да подобрят и два всесъюзни рекорда за скорост на дистанция 500 м със старт от място. 

Следвайки световните образци

Двигателят, скоростната кутия и мястото на пилота са силно изнесени назад, така че да се получи по-хармонично разпредление на тежестта върху двата моста. Цялостната техническа компановка на автомобила е напълно съобразена с всички изисквания на ФИА в клас Гран туризъм, като основният принцип, заложен при неговото проектиране, е максималното използване на възли и агрегати от ЗИЛ 111 навсякъде където е възможно, без това да влошава основните динамични показатели. Този принцип на работа позволява да бъде използван опитът, натрупан в експериментите с форсиран сериен двигател при усъвършенстването на базовия модел ЗИЛ 111. Когато агрегатите от серийната лимузина се оказват прекалено тежки или неефективни, какъвто е случаят с някои компоненти на ходовата част, са използвани възли от други съветски автомобили, като “Волга” и “Москвич”.

Опитът от провежданите по същото време в Западна Европа и САЩ надпревари потвърждава факта, че състезателни прототипи, снабдени със сериен, но умерено форсиран двигател, могат да бъдат напълно равностойни на моделите, които разполагат със специално конструирани, свръхлеки и силно форсирани агрегати. Към средата на 50-те години на запад от СССР са създадени редица подобни образци, които не само демонстрират забележителна издържливост в условията на многочасовите пистови надпревари, но и достатъчно потенциал при подобряването на редица рекорди за скорост.

Форсиран двигател

Разположението на основните възли при ЗИЛ 112С е конвенционално – двигателят с работен обем 5980 куб.см е поставен отпред по оста на автомобила, а задвижващи са задните колела. След като измерват показателите на трите предавателни числа на стандартната тристепенна трансмисия, специалистите на завода установяват, че при благоприятни условия автомобилът е способен да развие скорост от 270–280 км/ч, като едновременно с това осигурява достатъчно тяга и бързо ускоряване при ниски и средни скорости на движение.

Двигателят е форсиран – както за сметка на по-интензивното пълнене, така и чрез повишената степен на сгъстяване, равна на 10,5 : 1. В случая са използвани два четирикамерни карбуратора МКЗ К-85 със специална настройка и е увеличен диаметърът на изпускателните клапани, като заедно с това са направени и някои подобрения в газоразпределителния механизъм. Оборотите са повишени на 4800, а мощността, постигната при реалните изпитания, е изчислена на 240 к.с.

Използваните в прототипа хидравличен съединител и скоростна кутия са от първата следвоенна серийна лимузина на фирмата ЗИЛ 110, произвеждана след 1945 г., а карданните шарнири са от сериен ЗИЛ 111, който заменя предходния вариант в края на 50-те години.

Задният мост е с отделен редуктор, закрепен за рамата, като предаването от него към колелата се осъществява посредством две полуоси, всяка от които разполага с по два карданни шарнира. Самият редуктор е двустепенен, а диференциалът може да бъде в две различни изпълнения – стандартен с два конусовидни сателита от ЗИЛ 111 и самоблокиращ се.

Цялостната конструкция на задния мост е замислена така, че предавателното число на редуктора да бъде променяно лесно в зависимост от условията, при които се провежда състезанието. Самоблокиращият се диференциал намалява буксуването на колелата в началния стадий от ускорението и позволява пълно използване на свободната сила от тягата. За допълнително понижаване на теглото картерите на всички агрегати от трансмисията са изработени от алуминиеви сплави.

Готови компоненти и оригинални решения

Пространствената рама е направена от заварени помежду си тънкостенни, термообработени тръби от легирана стомана, марка 30ХГСА. За да бъде предотвратено влиянието на заварката върху общата устойчивост на рамата, са използвани само надлъжни и наклонени заваръчни шевове, а на местата върху които се оказва най-силно напрежение, въобще не е използвана заварка. За снемане на остатъчното напрежение след заваряването цялата рама е подложена на нискотемпературна обработка.

Независимото предно окачване на ЗИЛ 112С, което е от ГАЗ-21 “Волга”, се състои от два напречни носача, стабилизатор за напречна устойчивост и пружини (при по-късните версии се е предвиждало добавянето и на хидравлични амортисьори). Задното окачване, тип Де Дион, също включва две винтови пружини и два хидравлични, но специално регулирани за целта амортисьора от “Москвич” 402.

Колелата при първия вариант на ЗИЛ 112С, както стана ясно, се закрепват чрез централна гайка, напълно в тон със западните образци, а гумите са 8-слойни с размер 7-16 и протектор тип “правоъгълен зигзаг”, който понася натоварване до 350 кг и скорост до 300 км/ч, но се предвижда и използването на гуми 6-16 със силно разчленен протектор за по-добро сцепление с пътя при лоши атмосферни условия.

Кормилния механизъм е от ГАЗ-21 “Волга”, но по технически съображения кормилният вал е снабден с два карданни шарнира. За да бъдат намалени вибрациите, които се предават от колелата към ръцете на пилота, самият волан е снабден с пружиниращи спици и дървена облицовка, покрита с кожа. 

Спирачките с диаметър 304,5 мм и широчина на накладките 64 мм са от ЗИЛ 111, като особено внимание е отделено на тяхното охлаждане – щитовете на предните спирачки са снабдени с въздухозаборници, а барабаните на задните спирачки имат вентилационни лопатки, които създават интензивна циркулация на въздуха. Интересен от техническа гледна точка момент е, че задните спирачни барабани са изнесени към диференциала по подобие на западните образци. При втория от двата изработени прототипа са поставени дискови спирачки на задните колела, което се прави за първи път в съветското автомобилостроене.

Каросерията на първия вариант е изработена от пластмаса, като отделните компоненти са свързани помежду си чрез залепване, докато при втория тя е алуминиева. Теглото при двата модела е съответно 1400 и 1450 кг.

През 1965 г. вторият екземпляр на ЗИЛ 112С получава по-мощен двигател с работен обем 6950 куб.см. и мощност 270 к.с. , благодарение на който максималната скорост е повишена на 270 км/ч, а ускорението от 0 до 100 км/ч вече става за 10 сек.

Паметниците са живи

От подробното техническо описание на двата прототипа личи амбицията на съветските конструктори за създаване на конкурентоспособен състезателен автомобил, който да се превърне в равностоен съперник на западните образци (идеята за участие в различните кръгове на западното Гран при в клас GT не е чужда на спортните тимове в СССР, но по редица юридически и други по-скоро формални пречки от страна на ФИА те не успяват да се включат в нито една от тези престижни надпревари).

За щастие, двата прототипа на ЗИЛ 112С – първият, който е боядисан в бяло и черно и вторият, който е изцяло червен – са запазени и реставрирани, и понастоящем могат да се видят в автомобилния музей на град Рига, Латвия.

Източник: AMS.bg