Всъщност какво точно стои зад името Porsche? Гама от скъпи луксозни автомобили, недостижими за 99,9999 процента от хората по света? Или пък компания, въплъщаваща развоен потенциал в най-различни технологични сфери далеч отвъд предлаганите модели, върху които може да бъде открит надписът “Porsche“. А може би отговорът е далеч по-прост – вдъхновение за мнозина. И то не онези, които мечтаят за скъпи вещи по принцип, а за хората, откриващи невероятния чар на технологиите и дизайна в един подобаващо невероятен формат, какъвто единствено Porsche може да предложи. Възникнал някъде из дълбините на генетичните заложби на цяла плеяда от инженери, следващи патриарха Фердинанд Порше, материализирал се под формата на хибриди с вградени в колелата електромотори или пък уникални боксерни машини с въздушно охлаждане, и продължаващ да достига апогей с поредното поколение на 911. 

Отвъд сложните кодове 

Да, именно подобно ангажиращо наследство трябваше да оправдае и Taycan при появата си преди две години. Очевидно, от пазарна гледна точка засега се справя с тази задача предвид факта, че само за първото полугодие на 2021 година компанията е продала 20 000 автомобила въпреки добре известните неблагоприятни пазарни обстоятелства. При нормите на рентабилност на Porsche това трябва да значи доста сериозни печалби за компанията. Принос за ръста на продажбите има и междувременно появилият се “Shooting Brake” Cross Turismo, който вече разполага и с режим за движение в лека пресечена местност. 

В дълбоката си същност обаче авангардният Taycan, чието име произхожда от турската дума, означаваща „енергичен млад кон“, също като предшествениците си с номера 911 носи в себе си невероятно иновативен дух. Историята познава някои решения на други компании (като Ruf  например), превърнали модели като 911 в изцяло електрически, но в духа на цялостната промяна в концерна VW след дизеловия скандал (който изцяло елиминира дизеловата компонента в гамата на Porsche) компанията от Щутгарт стартира собствена стратегия за електрификация, която няма нищо общо с широко прокламираната от VW платформа MEB. В бъдеще модели на Porsche ще споделят създадената заедно с Audi платформа PPE, но за първия си електрически модел компанията се насочи към изцяло ново, скъпо и предназначено за малки серии решение под формата на платформата J1. Създадена с помощта на инженерите от Audi и използвана от тях за e-tron GT, тази конструктивна система е и ще остане без аналог в други модели (освен споменатите) в концерна. 

J1 се напъха в плетеницата от конструктивни системи на марката и концерна VW, за да придобие своя пиедестал на уникалност – по подобие на използваната от 991 и модифицирана за 992 MMB (Modular Mid-Engine Platform). Въпреки очевидната логика нито Audi R8, нито Lamborghini Huracan с междинно разположени двигатели не използват тази платформа и са базирани на също уникалната MSS (Modular Sports System). Тук в уравнението се появява и  Panamera, която също противно на логиката не е базирана на MLB Evo, а на собствената MSB (Modular Standard Platform). Споменаваме всичко това не за да ви объркаме в „семейното дърво“ от платформи на Porsche и концерна VW като цяло, а за да изясним еволюцията в създаването на платформата J1. Въпреки сложния характер на композирането и при нея могат да бъдат открити прилики с начина, по който беше модифицирана MLB Evo за Audi e-tron – с цялостна промяна на сложно конфигурираната дънна конструкция и замяната ѝ със система от греди, към които се прикрепва батерията. Множеството компоненти в ходовата част на Taycan, подобни на тези в Panamera, също водят до подобни изводи относно генетична връзка между MSB и J1.

Далечна връзка предвид дълбоката промяна от горещо формовани носещи греди и студено формовани листове от високоякостна стомана в дънната конструкция. Под последната се монтира масивния и изключително здрав сам по себе си корпус на акумулаторната батерия със секции за отделните клетки. В тази сърцевина в конструкцията на Taycan се крие основата за невероятните динамични качества и издръжливост на захранването на електрическия спортен модел на Porsche. Сложна система за контрол на температурата на литиево-полимерните NMC клетки, чийто доставчик е корейската компания LG Chem, има грижа те да са по възможност винаги в оптимален температурен диапазон независимо дали става дума за процес на зареждане от DC станция, на мощна регенерация или динамично ускорение. За целта в роля влизат не само система от помпи и охладителни кръгове, свързани с термопроводими полимерни пасти, но и климатичната инсталация. Taycan използва т.нар. pouch cells (във вид на торбички) заради по-добрите възможности за топлоотдаване при тях.

В платформата са обособени 33 секции с форма на кутия за обувки, в които се монтират до 33 модула с по 12 клетки. Модулите от своя страна са свързани чрез паралелно-последователна схема в рядката за момента система с 800-волтово захранване (по принцип в зависимост от нивото на заряда на клетките изходното напрежение варира от 610 до 835 волта, с номинал от 723 волта). Подобно решение подобрява ефективността на електрическите мотори, намалява дебелината и съответно теглото на използваните кабели за захранването им и позволява повишаване на мощността на зареждане – на този етап до около 270 кВт, а в близко бъдеще и до над 300 кВт. Поради редкостта на постояннотокови зарядни станции на 800 волта електрониката преконфигурира силнотоковите връзки в модулите, за да се зареждат на системите с напрежение 400 волта. Принципно Taycan позволява зареждане и от двете си страни (отляво AC, отдясно DC и AC) с куплунги, които могат да бъдат поръчани с електрозадвижвани капаци, чиито механизми обаче, за съжаление, не само тежат (общо 16 кг), но и влошават перфектната до последния детайл аеродинамика на автомобила, който благодарение на облицованото дъно, по-ниската потребност от охлаждане и множество решения, като въздушни завеси, постига коефициент на обтекаемост от 0,22. 

С повишено внимание: температурният диапазон 

Ако се върнем назад към уникалния характер на конструкцията на батерията, ще открием и странния незапълнен отвор в задната част на общата композиция. Това пространство е оставено, за да осигури място за краката на пътниците отзад, и е компенсирано с поставяне на модули „на втория етаж“ под седалката отзад. Три водни помпи се грижат за циркулацията на потока в трансмисиите и силовата електроника със среднотемпературни кръгове. Освен него и кръгът за батериите съществува и трети, „отоплителен кръг“, който има грижа за подгряването на интериора и батериите, когато това е необходимо. 

Porsche е част от създателите на мрежата зарядни станции Ionity, но в зависимост от държавата, в която оперира, предлага и мощни системи за зареждане, брандирани със собствената му марка, каквито вече има и в България. В името на здравето на батерията  обаче най-доброто зареждане от променливотокови станции с до 22 кВт мощност. 

Едва ли нещата щяха да придобият завършен вид, ако задвижващите електромотори не бяха част от общото уравнение – за Porsche решението включва синхронни електрически мотори с постоянни магнити, с плоски медни проводници в сложна оплетка – комбинация, позволяваща по-голяма плътност на магнитните потоци и по-голяма зона за отвеждане на топлината. Разположеният отпред електромотор е с едностепенна трансмисия (8,05:1), а задният с двустепенна планетарна – с къса първа предавка (15,5:1) за динамични ускорения и втора (8,05:1) за нормално движение.

Тъй като и двата са синхронни, което означава, че винаги към тях трябва да се подава или отнема електричество, в най-новата версия на модела предният може да се отцепва за да не създава паразитно електрическо съпротивление. Все пак в зависимост от варианта си Taycan може и да е само със задно предаване (408 к.с. или 476 к.с.  с батерия 79 или 93 кВтч). Taycan 4S e със съответно 530 или 571 к.с. в зависимост от вида на батерията, Taycan Turbo е с 680 к.с., а Turbo S със 751 к.с. (и двата само с 93 кВтч). Не бива да забравяме обаче, че при електромобилите става дума за стойности при напълно заредени батерии и идеални температурни условия, а това е частен случай.

Източник: AMS.bg