728 x 90

За електромобила от първа ръка – зареждане, пътуване, разходи и сметки

Само преди около месец поставихме основите на един продължителен задочен разговор, целящ да ви запознае с реалните предимства и недостатъци на експлоатацията на електрически автомобил в България. Сега ще продължим тази дискусия, засягайки някои от най-често срещаните притеснения на потенциалните бъдещи собственици на електромобили. Част от отговорите и съветите ще даде AUTOCLUB.bg в качеството си

Само преди около месец поставихме основите на един продължителен задочен разговор, целящ да ви запознае с реалните предимства и недостатъци на експлоатацията на електрически автомобил в България. Сега ще продължим тази дискусия, засягайки някои от най-често срещаните притеснения на потенциалните бъдещи собственици на електромобили. Част от отговорите и съветите ще даде AUTOCLUB.bg в качеството си на дългосрочен собственик на EV, а за други ще се обърнем към специалист по темата, като тази част от материала ще бъде публикувана много скоро.

В миналото издание на рубриката обърнахме внимание на това какви са основните мотиви за покупка на електромобил, какво ни накара да се спрем на Renault Zoe, как се представя машината в реална среда и изобщо има ли смисъл от подобна инвестиция. Днес ще продължим в посока зареждане, разходи, дълги пътувания и мрежа от зарядни станции в България.

Зареждането вкъщи – как да се подготвим?

Както стана дума в предишния материал, да си собственик на електромобил има реални икономически изгоди в определени условия. Основното такова е наличието на възможност за зареждане вкъщи, което сваля експлоатационните разходи в пъти спрямо конвенционален автомобил. За сметките ще поговорим след малко, а сега – как всъщност се зарежда електромобил в домашни условия? Начините са няколко и те определят първоначалната инвестиция и времето, за което зареждането става.

При най-евтиния вариант е необходим достъп до заземен и достатъчно надежден контакт тип шуко, при който максималната мощност на зареждане е 3,6 киловата, но е препоръчително зареждане с около 2 киловата. Това е най-обикновеният домашен контакт и при този вариант е необходимо да имате кабел с накрайник шуко от едната страна и специфичен накрайник за електромобил от другата, най-често Type 2 за европейските електромобили. При такова зареждане обаче скоростите са много ниски – в конкретния пример с Renault Zoe 52 кВтч батерия зареждане от 0 до 100 процента ще отнеме около 26 часа.

Затова по-добър вариант и такъв, който аз използвам, е монофазно зареждане чрез т.нар. евро букса. Тя позволява увеличаване на силата на тока до 32 ампера, което пък увеличава мощността на зареждане до около 7,2 киловата. Всичко това е изцяло постижимо в домашни условия като цялостната инвестиция (без цена за увеличение на мощността на партидата на съответния гараж или сграда, ако такова е необходимо) не надхвърля 500-600 лева. В моя случай рядко ми се налага да използвам максималните 7,2 киловата мощност, тъй като на практика никога автомобилът не се зарежда от 0 до 100 процента. Най-често се нуждая от около максимум 60-70 процента заряд, които отнемат около 8-9 часа в зависимост от избраната мощност от станцията. Или, казано с други думи, за една нощ зареждам батерията до ниво, което обикновено ми е достатъчно за три, четири или пет дни експлоатация.

Друг вариант за домашно зареждане е трифазна зарядна станция, позволяваща до 22 киловата мощност. Тази опция е подходяща за автомобили с големи батерии или такива, които изминават сериозен пробег ежедневно. Инвестицията за подобна станция, логично, е значително по-голяма от горния вариант, тъй като включва по-скъпа партида за ток, по-скъпа станция и по-издръжлива електрическа мрежа в обекта.

Разходи – кога е най-евтино и кога е най-скъпо? И колко всъщност струва

Както стана дума, най-евтино е да зареждане в домашни условия, където цената за киловатчас електроенергия варира спрямо доставчика на енергията и периода от деня, в който се зарежда. В моя случай цената на 1 киловатчас енергия при зареждане през деня струва 22 стотинки, а при нощен режим – цената е 13 стотинки. Ако условно разделим потреблението на електрическа енергия на Zoe-то на два различни сезона – зимен и летен – то получаваме следните възможности:

  • зимен разход при дневно зареждане – 20 кВтч/100 км Х 22 ст./кВтч = 4,4 лева/100 км
  • зимен разход при нощно зареждане – 20 кВтч/100 км Х 13 ст./кВтч = 2,6 лева/100 км
  • летен разход при дневно зареждане – 13 кВтч/100 км Х 22 ст./кВтч = 2,86 лева/100 км
  • летен разход при нощно зареждане – 13 кВтч/100 км Х 13 ст./кВтч = 1,69 лева/100 км

Разбира се, стойностите за разход на енергия са относителни, тъй като зависят от много фактори. В случая съм приел данни, които са релевантни към моя начин на експлоатация, който включва доста междуградско шофиране, къси магистрални отсечки и градско шофиране. Също така, тарифите в отделните региони на България имат известни разлики, но целта на горните прости изчисления е приблизително да покажат какъв е паричният разход при 100 км експлоатация. Моят режим на експлоатация позволява почти във всички случаи да използвам нощна електрическа енергия, което превръща цената за 100 км пробег в няколко пъти по-ниска спрямо конвенционален автомобил независимо от горивото му.

За града – чудесно, но може ли и да се пътува?

Прочети още:
Mercedes предлага повече мощност за електромобилите си срещу 1200 долара абонамент на година

До известна степен въпросът тук е на малко по-различно ниво – не дали може да се пътува с електромобил, а може ли да се пътува със Zoe? Всичко зависи от нагласата ви към пътуването. Ако целта е да стигнете максимално бързо и във върхов комфорт до крайната си дестинация, френският електромобил надали е най-подходящото решение. Но ако търсите разумен финансово начин за придвижване, който предлага минимални лишения – Zoe е готов за всякакъв тип пътешествия.

Личният ми опит по въпроса до момента обхваща 7-8 пътувания в различни посоки като крайната точка на всяко едно от тях винаги е била на около 200-250 километра. В тези условия Zoe е непобедим – пробегът с едно зареждане означава безпроблемно пристигане, а (относително) бързото зареждане от трифазни бързи станции пък означава минимално чакане. И за да не звучи всичко това просто като теоретизиране, прилагам и конкретен пример – София-Видин-София. С всички отклонения за различни задачи общият пробег бе около 450 километра. Равносметката е старт с пълна батерия заредена на домашна станция при нощна тарифа и шофиране със скоростта на останалия трафик, трима души с непрестанно работещ климатик. Следва 25-минутно зареждане на бърза станция при 95 стотинки на киловатчас, малко време за почивка и сладолед и обратно на пътя. Или, казано с други думи, 450 километра с около 35 лева за електрическа енергия и време за цялото приключение напълно съизмеримо с конвенционален автомобил.

Като обобщение – да, Zoe и автомобилите с електрическа тяга от този клас не са най-подходящите за пътувания на дълги разстояния, но по отношение на техния разход на енергия и пробег с едно зареждане, пречките такива пътувания да се правят са малко. Ако времето за пътуване е много ограничено, ако трябва да превозите много товар или повече от един пътник или ако търсите по-голяма динамика на магистралата, изберете или по-висок клас електромобил, или голяма кола с ДВГ. За всички останали случаи, а те преобладават, Zoe е идеалната компания.

Това пък ни довежда и до въпроса за зарядните станции в България.

Има ли всъщност изградена мрежа от зарядни станции за електромобили у нас?

По този въпрос сме говорили и в предишни броеве на списание Auto motor und sport, както и на AUTOCLUB.bg. Отговорът не може да бъде по-категоричен – в България съществува инфраструктура за електромобили, която изпреварва в пъти броя на тези автомобили в страната. Дори бих отишъл и по-далеч, казвайки, базирано на опита ми, че сегашната мрежа може да поеме още много електрически машини без това да наруши съществуващия в момента баланс. На практика няма посока, към която да потеглите и да се натъкнете на празно поле на картата със станции. В по-големите градове можете да намерите бързи CCS станции с мощност в порядъка на 70 до почти 200 киловата. В случaя с Renault Zoe, което може да зарежда с максимална мощност от 50 киловата, изборът е още по-голям.

Най-добрата новина е, че няма причина инфраструктурата за EV-та в България да не продължи да се развива. Много е просто – инвестицията в такива проекти е изгодна за всички страни. От една страна инвеститорът ще разполага с бизнес, който тепърва ще започне да набира популярност и да носи печални. От друга, потребителите имат интерес на все повече места да има все повече станции. Държавата би била доволна по-малко автомобили да изхвърлят вредни емисии, а за енергийните компании, които доставят тока до тези станции, е дори излишно да коментираме. А когато всички страни са доволни, няма повод инвестициите да спрат.

В следващия брой продължаваме с въпросите и отговорите, като този път ще наблегнем на негативите и начините да се справим с тях. Ще обърнем и внимание на малките детайли по конкретния електромобил като отправни точки за сравнение спрямо експлоатацията на конвенционален автомобил с ДВГ.

Свързани публикации

Оставете коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителни полета са маркирани с *