728 x 90

Електромобилите: От Камий Женази през GM EV1 до Tesla Model X

Историята на електрическите автомобили може да се опише като пиеса в три действия. Тук ще разгледаме кратката версия на историята.

Историята на електрическите автомобили може да се опише като пиеса в три действия. Основната сюжетна линия и до днес си остава в сферата на търсенето на подходящото електрохимично устройство, гарантиращо достатъчен капацитет за изискванията на електромобила.

Пет години преди Карл Бенц да представи своята самоходна триколка през 1886 година, един французин, някой си Гюстав Труве, жужи със своята електрическа машина със същия брой колела из изложбената площ на Exposition D’Electricite в Париж. Американците обаче биха ви припомнили, че техният сънародник Томас Дейвънпорт създава такова нещо 47 години по-рано. И това би било почти вярно, защото наистина през 1837 година обученият в ковашкия занаят Дейвънпорт създава електрическо возило и го „шофира” върху релси, но този факт е съпроводен с една малка подробност –  машината не разполага с акумулаторна батерия. Така строго погледнато в исторически план това превозно средство би могло да се счита за предтеча на трамвая, а не на електромобила.

За раждането на класическия електромобил съществен принос има друг французин – физикът Гастон Планте, който създава оловния акумулатор и го представя през 1859 година, същата, в която в Щатите започва промишленият добив на нефт. Седем години по-късно сред златните имена, дали тласък на развитието на електрическите машини, се записва и това на германеца Вернер фон Сименс. Именно неговото предприемаческо дело извежда до успех електромотора, който заедно с акумулатора се превръща в мощен тласък за развитието на електромобила.

През 1882 година по улиците на Берлин може да се забележи една задвижвана с електричество карета и това събитие поставя началото на бурното развитие на електромобила в Европа и Щатите, където започват да се роят нови и нови модели. Така е  вдигната завесата за първото действие на електрическата мобилност, чието бъдеще по това време изглежда блестящо. Всичко важно и необходимо за целта е вече изобретено и перспективите пред шумния и миришещ двигател с вътрешно горене започват да изглеждат все по-мрачни. Въпреки че към края на века оловните акумулатори предлагат специфичен капацитет от едва девет ватчаса на килограм, електрическите автомобили имат задоволителен пробег, който достига 80 километра. Това е грамадно разстояние във времената, когато дневните пътешествия се измерват с пешите преходи, и може да бъде изминато благодарение на съвсем ниската мощност на електромоторите. Всъщност малко от тежките „като олово” електромобили могат да развият скорост, по-висока от 30 км/ч.

На фона на всичко това историята на темпераментния белгиец на име Камий Женази внася напрежение в скромното ежедневие на електромобила. През 1898 година „червеният дявол” предизвиква френския граф Гастон дьо Шаселуп-Луба (Gaston de Chasseloup-Laubat) и неговия автомобил, наречен Jeantaud, на скоростен дуел. Електромобилът на Женази носи далеч по-красноречивото име “La jamais contente” тоест „Винаги недоволната”. След многобройни драматични и понякога куриозни състезания, през 1899 година приличащото на пура возило, роторът на чийто електромотор се върти с 900 оборота в минута, се устремява към финала на поредната надпревара, отбелязвайки скорост от над 100 км/ч (точно 105,88 км/ч). Едва тогава Женази и неговият автомобил са доволни…

Така към 1900 година, въпреки че все не още не разполага със съвсем узряла техника, електрическият автомобил е на път да установи превъзходство над задвижваните с бензинов двигател. По това време в Америка например броят на електромобилите е два пъти по-голям от този на задвижваните с бензинов мотор. Не липсват и опити за съчетаване на най-доброто от двата свята – като моделът, сътворен от все още неизвестния на широката общественост млад австрийски конструктор Фердинанд Порше. Именно той за първи път комбинира разположени в главините мотори с двигатели с вътрешно горене, създавайки първия хибриден автомобил.

Електромоторът като враг на електромобила

Но след това се случва нещо интересно и дори парадоксално, защото именно електричеството погубва своите собствени отрочета. През 1912 година Чарлз Кетеринг изобретява електрическия стартер, който прави безпредметна манивелата, потрошила костите на мнозина шофьори. С това един от най-големите недостатъци на автомобила по това време остава в миналото. Ниските цени на горивата и Първата световна война обезсилват електромобила и през 1931 година последният сериен електрически модел, наречен Typ 99, напуска поточната линия в Детройт.

Едва половин век по-късно започва вторият период и ренесансът в развитието на електромобила. Ирано-иракската война за първи път демонстрира уязвимостта на нефтените доставки, градове с милионно население потъват в смог и темата за опазване на околната среда става все по-актуална. Калифорнийските власти приемат закон, според който до 2003 година десет процента от автомобилите не трябва да отделят никакви емисии.

Автомобилните производители от своя страна са шокирани от всичко това, тъй като в продължение на десетилетия на електромобила е обръщано много малко внимание. Неизменното му присъствие в развойните проекти е по-скоро екзотична игра, отколкото необходимост, а малкото реални модели, като например тези, с които се превозват снимачните екипи при маратоните в Олимпийските игри (BMW 1602 през 1972 година в Мюнхен) остават почти незабележими. Ярък пример за екзотичния характер на тези технологии е кръстосващият луната Lunar Rover, с монтирани в главините мотори, чиято цена надхвърля 10 милиона долара.

Прочети още:
12 цилиндъра и само 22 433 км пробег - това Ferrari Testarossa заслужава цената си

Независимо от факта, че за развитието на акумулаторните технологии не е направено почти нищо и оловният акумулатор остава еталон в областта, развойните отдели на фирмите отново започват да бълват различни електрически возила. Начело на тази офанзива застава концерна GM – експерименталният Sunraycer постига рекорд за дължина на пробега със слънчева енергия, а 1000 броя от превърналият се по-късно в култ авангарден GM EV1 с коефициент на обтекаемост от 0,19 са дадени под наем на определена група клиенти. Оборудван  първоначално с оловни, а от 1999 година с никел-металхидридни акумулатори, той постига невероятния пробег от 100 километра. Със своите натриево-серни батерии студията Conecta на Ford пък може да измине цели 320 км.

Европа също се електрифицира. Германските компании превръщат остров Рюген в Балтийско море в експериментална база на своите електромобили и модели като VW Golf Citystromer, Mercedes 190E и Opel Astra Impuls (оборудван с работещата при температура 270 градуса батерия Zebra) навъртат общо 1,3 милиона тестови километра. Появят се нови технологични решения, които са само кратък проблясък на електрическия небосклон, подобен на този от запалилата се заедно с автомобила BMW E1 натриево-серна батерия.

По това време най-големите надежди за раздяла с тежките оловни акумулатори се възлагат на никел-металхидридните батерии. През 1991 година обаче компанията Sony дава съвсем нова насока на развитието в тази област, като пуска на пазара първия литиево-йонен акумулатор. Внезапно всички отново са обхванати от електрическа треска – според германските политици например към 2000 година пазарният дял на електрическите автомобили трябва да достигне 10 процента, а калифорнийската фирма Calstart прогнозира наличието на 825 000 чисто електрически автомобила към края на столетието.

Този електрически фойерверк обаче изгаря доста бързо. Става ясно, че акумулаторите все още не могат да достигнат задоволителни експлоатационни нива и няма да бъде сътворено чудо, а Калифорния се принуждава да коригира целите си по отношение на нивата на емисиите в отработилите газове. GM прибира обратно всичките си екземпляри EV1 и безжалостно ги унищожава. По една ирония на съдбата точно тогава инженерите на Toyota успяват да завършат успешно създадения с много труд  хибриден модел Prius. По този начин технологичното развитие тръгва по ново път.

Акт 3: вече няма връщане назад

През 2006 година започва последният акт от електрическата пиеса. Все по-тревожните сигнали за климатичните промени и стремително растящите цени на петрола дават мощен импулс за ново начало в електрическата сага. Този път лидерството в технологичното развитие е поето от азиатците, които доставят литиево-йонните батерии, а първопроходци на новата ера стават Mitsubishi iMiEV и Nissan Leaf.

Германия все още се събужда от електрическия сън, в Щатите GM издухва праха от документацията на EV1, а калифорнийската фирма Tesla шокира стария автомобилен свят, представяйки своя Roadster, задвижван от 6831 литиево-йонни елемента, използвани по принцип за преносими компютри. Прогнозите започват отново да придобиват еуфорични измерения.

По това време Tesla вече работи упорито за проектирането на Model S, който не само се превръща в мощен импулс в електрификацията на автомобилите, но създава култов статус на марката, превръщайки я в авангард в тази област.

Впоследствие всяка голяма автомобилна компания ще започне да въвежда електрически модели в гамата си, а след скандалите свързани с дизеловия двигател плановете им придобиват доста стремителния днешен характер. Започва най-новата глава от историята на електрическия автомобил.

За съжаление обаче проблемът с акумулаторите си остава. Макар и претърпели значително развитие, дори модерните литиево-йонни батерии все още са тежки, твърде скъпи и с недостатъчен капацитет. 

Преди повече от 100 години френският автомобилен журналист Бодри дьо Соние изказва следната мисъл: „Безшумният електрически мотор е най-чистият и еластичен, който човек може да си пожелае, а неговата ефективност достига 90 процента…За акумулаторите обаче е необходима основна революция.”

Дори и днес не можем да добавим нищо повече в това отношение. Освен че този път конструкторите подхождат към електрификацията с по-умерени, но уверени стъпки, преминавайки поетапно през различни хибридни системи. Така еволюцията е далеч по-реална и устойчива.

Източник: AMS.bg

Свързани публикации

Оставете коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителни полета са маркирани с *