Продължение от част I и част II

За разлика от източноевропейските автомобилни заводи, чиито коли се произвеждат и продават в количества, съобразени с предварително зададени от централното планиране параметри, западноевропейските фирми подхождат към нашия скромен пазар по класически начин. 

Още през 1961 г. например Renault публикува серия от реклами на своя сравнително нов модел Dauphine на страниците на в. “Авто Мото”, което остава безпрецедентен случай сред специализираните издания в целия социалистически лагер. Тази кампания е подновена през 1964 г. с нова поредица илюстровани карета, включваща четири от основните модели на фирмата, сред които и атрактивния спортен Caravelle. 

Монтажни заводи в България

Подобна стратегия обаче явно се оказва недостатъчно убедителна и френският концерн започва да обмисля възможността за създаването на монтажен завод в България. В такъв случай себестойността на автомобилите намалява чувствително поради значително по-ниското заплащане на нашите работници и използването на редица части и компоненти, произведени от местни предприятия, а това от своя страна довежда до ефективно ценово адаптиране към местния пазар. Представители на Renault подписват договор с ДСП “Булет” и ДСО “Металхим” и така през есента на 1966 г. скромният асортимент от леки автомобили на родната сцена отново е ароматизиран от свеж западен полъх. Цените на леките автомобили “Булгаррено” през втората половина на 60-те години са съответно 6100 лева за “Булгаррено” 8, 6800 лева за “Булгаррено” 10 и 8200 лева за “Булгаралпин”. Казано с други думи, по същото време най-евтиният от тях може да бъде изплатен с около 45 средни месечни заплати.

През 1967 г. на същия принцип у нас е създадено и монтажно предприятие на Fiat, като в случая партньор от българска страна е ДСО “Балканкар” (първата оферта от страна на Fiat за построяване на завод в България датира още от юли 1961 г.). Най-евтините модели на италианския концерн, сглобявани в Ловеч, се продават до началото на 70-те години (но за разлика от “Булгаррено” само в рамките на страната) на цени 4500 лева за Fiat 850 (33 средни заплати) и 5400 лева за Fiat 850 Sport Coupe, а по-скъпият вариант Fiat 124 и неговата комби версия струват съответно 6200 и 6500 лева. 

Поради особеностите на нашия пазар други западноевропейски фирми също предпочитат да започнат преговори за инвестиране в монтажни заводи. Сред тях, както вече стана дума, е Simca, подобна оферта предлага и Alfa Romeo, с която ДСО “Балканкар” дори подписва договор през есента на 1966 г., но до производство така и не се стига. Не е за пренебрегване и фактът, че тази активност от страна на френски и италиански производители – не само у нас, но и в Източна Европа като цяло – до голяма степен се дължи и на силните компартии на Франция и Италия, чието активно посредничество допринася за бързото и ефективно реализиране на такива съвместни проекти (конкретен пример за това са гигантските заводи, построени от Fiat в Полша и СССР в края на 60-те, и предприятията, създадени от Renault в Румъния и Словения малко по-късно).

Тук би било интересно да се отбележи, че през целия период на 60-те години наред с монополните търговски фирми за кратко функционират относително децентрализирани, като принцип на управление, вносители на леки автомобили, какъвто е случаят с ДТП  “Разноизнос”. През 1964 г. търговското предприятие става официален представител на Volkswagen за България и предлага, включително и на частни клиенти,  цялата продукция на фирмата, като редовно излага моделите на западногерманската компания на голям щанд на Пловдивския панаир в продължение на няколко години. В този период Volkswagen дори построява собствен сервизен център в София. 

Така благодарение на инициативността на няколко сравнително автономни държавни предприятия през втората половина на 60-те години на нашия пазар отново се появяват три западноевропейски марки, които могат да се купят срещу левове.

През втората половина на 60-те години е взето решение голяма част от относително независимите външнотърговски предприятия да бъдат ликвидирани, а монополът да бъде предаден в ръцете на ДСП “Булет”, където попадат и всички автомобилни представителства за България. През 1970 г. обаче по нареждане “от горе” дейността на “Булет” също е прекратена, а неговите фукции са разпределени сред няколко други държавни фирми. 

Един от най-атрактивните и в никакъв случай не маловажни играчи на сцената на родния автомобилен пазар от епохата на социализма е “Кореком”, който успешно развива дейността си до началото на 90-те години. Легендарната държавна фирма е създадена като кантора към ДСП “Булет” скоро след основаването на стопанското предприятие през декември 1956 г. Голяма част от западните автомобили, които всяка година се излагат на Пловдивския панаир, не след дълго стават част от търговския асортимент на “Кореком”, но са достъпни само срещу валута – но за сметка на това без ред и почти без никакви формалности. Специализираните раздели в годишните илюстровани брошури на “Кореком”, издавани през 60-те и 70-те години, изобилстват от ефектни снимки на западни автомобили, чиито рекламни текстове са преведени на български. Между другото още през 1964 г., след разпореждане на Министерския съвет от април същата година, “Кореком” се обособява като самостоятелно държавно стопанско предприятие към Министерството на външната търговия. Когато през 1970 г. ДСП “Булет” преустановява дейността си, това по никакъв начин не се отразява върху работата на “Кореком” – фирмата функционира успешно до началото на 90-те години, когато западните автомобили отново започват да се продават у нас за левове чрез първите частни, специализирани представителства.

Ерата „Мототехника”

През 1964 г. е създадено ДТП (държавно търговско предприятие) “Мототехника”, което за следващия точно четвърт век остава единственият роден монополист в търговията с нови автомобили за частни лица (срещу левове). Асортиментът от предлагани леки коли през втората половина на 60-те години не крие особени изненади. На всеки 7-8 години на мястото на старите модели “Москвич”, “Жигули”, Trabant, Wartburg, Polski Fiat и Skoda идват техните по-съвременни версии, което в общи линии оформя лицето на българския автомобилен пазар до края на социалистическата епоха. 

В края на 1965 г. у нас пристигат първите 100 броя от новия “Москвич” 408, чийто монтаж стартира в България година по-късно и с един замах “изстрелва” нашата страна в елитното общество на световните автомобилни производители (макар че те никога не научават за това). Тогава цената на модела е 3900 лева, като за сравнение продаваните по същото време разновидности на Wartburg например струват между 3850 и 4100 лева (нека припомним, че след паричната реформа от 1962 г. цените на същите две марки не надхвърлят 2600 лв.). Увеличаването на цените обаче не е компенсирано от аналогично нарастване на средния месечен доход, който тогава, а и дълги години след това “крета” в рамките на 100-150 лева. 

Повече продажби, повече чакащи

Въпреки това продажбите на леки автомобили растат лавинообразно – докато през 1964 г. техният брой е 5000, през 1966 г. достига 10 000, а през 1968 г. вече е 25 000. През първата половина на 70-те години този обем е равен на почти 60 000, а през рекордната 1980 година в България са продадени 88 210 нови частни леки автомобила – респектиращ брой, който не е надминат и до днес!

В низходящ ред техните цени през 1980 г. са:

Волга ГАЗ-24 – 9200 лв.
Polski Fiat 125P – 8700 лв.
Лада ВАЗ 2106 – 8200 лв.
Лада ВАЗ 2103 – 7600 лв.
Лада ВАЗ 21011 – 6600 лв.
Лада ВАЗ 2102 – 6500 лв.
Skoda 120L – 6400 лв.
Лада ВАЗ 2101 – 6100 лв.
Skoda 105L – 6000 лв.
ИЖ-2125 – 6000 лв.
Москвич 2140 – 5700 лв.
Москвич 2138 – 5000 лв.
ЗАЗ 968А – 3900 лв.

(Доставките на Wartburg и Trabant през 70-те и първата половина на 80-те години са инцидентни).

Средната месечна заплата в България през същата 1980 г. е около 180 лева, което значи, че най-евтиният автомобил на теория се изплаща с 22 средни заплати, тоест за две години, а най-скъпият – с 52 или за малко повече от четири години. Съпоставена с финансовия статут на редовия гражданин, подобна инвестиция изглежда трудно осъществима. Тук обаче идва на помощ неизменната финансова подкрепа от страна на близки и роднини, които по този начин също стават неофициални съсобственици на мечтания нов лек автомобил – уникална особеност на националния бит, която едва ли има аналог извън България…

Почти през цялата социалистическа епоха фаворит по продажби на българския пазар е “Москвич”, който през 70-те години е пласиран в около 28 000–30 000 броя годишно (15 000 от които монтирани у нас), но през втората половина на същото десетилетие призовото място, макар и за кратко, е заето от “Лада”, от която в този период вече се произвеждат стотици хиляди бройки, а у нас се продават около 32 000–33 000 автомобила годишно (от изнесените числа ясно личи, че тези две марки фактически представляват общо 2/3 от годишните продажби на местния пазар). За съпоставка с масовия внос от съветските предприятия може да се посочи, че през 1977 г. например у нас са продадени само 1500 броя Skoda, а през следващите две години са внесени съответно 1800 и 2300 бутикови автомобила от чешката марка. Тогава цените на различните модели Skoda се движат между 5800 и 6400 лева. 

През първите 20 години от своята дейност ДТП, по-късно трансформирано в ДСО, “Мототехника” не предлага западноевропейски марки леки автомобили, каквито могат да се закупят срещу валута само в “Кореком”. Относително монотонната гама от масови съветски возила периодично се освежава от екзотични попълнения, като Zastava, която след известна пауза се завръща в България през 1983 г. и Dacia, която излиза на родния пазар през 1987 г. Пак през същата година у нас е внесена и партида от 500 броя Renault 5, произведени в Иран, а скоро след това срещу левове (и разбира се, с известни връзки) могат да се купят и ограничени количества оригинален Volkswagen Golf и неоригинално Renault 9, което идва от турския монтажен завод в Бурса.

В началото на вододелната 1990 година общият обем на депозитите, внесени в ДСК от чакащите своя  ред хиляди потенциални купувачи, възлиза на чудовищната сума от 1 600 000 000 лева. Много от кандидатите така и не успяват да се сдобият с нов автомобил. През същата година партньорите от страна на СИВ преустановяват контактите си с България, а броят на внесените автомобили е в пъти по-нисък от предвиденото и е незначителен спрямо 80-те години като цяло.

От този момент нататък започва Трето действие от сагата за българската автомобилна търговия, което може да се нарече ренесанс на свободния пазар, на който се радваме днес, и най-вече завръщане към свободата на избора. През същата 1990 г. у нас са създадени първите в постсоциалистическата епоха частни представителства, които започват да предлагат атрактивни западни автомобили срещу левове.

Дали днес новите автомобили в България са станали по-достъпни в сравнение с “епохата на златния лев”, с времето на икономическия възход от края на 30-те години или с относително изолирания пазар на социализма – това всеки може да прецени сам за себе си. 

Текст: Иван Колев
Снимки: архив на автора

Източник: AMS.bg